Petr Havel
Petr Havel
Agrární analytik a novinář

Petr Havel: DOL aneb megalomanské projekty opět ožívají

Glosy

Datum: 31.1.2018

Je to svým způsobem neuvěřitelné – ačkoli v současné době snad už drtivá většina občanů naší země vnímá devastující účinky narovnávání toků, rozorání mezí a umělého odvodňování krajiny v podání předlistopadového režimu, uvažuje vláda Andreje Babiše o projektech, které počítají s realizací obdobných přístupů. Respektive – jsou ještě megalomanštější.

Na mysli mám především 100 let starou myšlenku propojení Dunaje, Odry a Labe (DOL), kterou opakovaně odmítal i předlistopadový režim, přestože zastánci projektu kdysi i nyní argumentují možností podpořit ekologickou vodní dopravu či zabezpečit zdroje vody jak pro dotčená území, tak případně i pro občany země. Je to však zcela naopak. Nákladní vodní doprava rozhodně není při použití spalovacích motorů ekologická a změna přírodních podmínek a klimatu od dob vzniku myšlenky na DOL způsobila, že v uměle prokopaných kanálech by nebyl dostatek vody. Náklady na DOL se přitom mohou podle některých odhadů vyšplhat na 200 miliard korun, ale ani to zdaleka nemusí být konečná částka.

Naprosto fatální dopady by měl ovšem takový megalomanský projekt na naší krajinu. Miliony tun zeminy přemístěné odněkud někam by znamenaly v praxi zničení celé řady cenných přírodních lokalit, a pokud se týká zdrojů vody, pak ty by projekt nejenže nezajistil, ale naopak by je mohl výrazně narušit. Jen v oblasti Poodří by to znamenalo destrukci tamních mokřadních systémů a narušení veškerých pravobřežních přítoků Odry, což by mimo jiné také znamenalo nárůst rizika povodní. Obdobně by tomu bylo ve všech lokalitách dotčených projektem. Přesto je projekt DOL v programovém prohlášení vlády – v kapitole doprava – zmíněn. To si z nás dělají členové kabinetu bez důvěry srandu?

Diskuse

Přidat komentář
  1. Prokop Ludvík napsal:

    Sice jsem o tom nikde nečetl, tak se odvolávám pouze na logickou úvahu svého omezeného soukromého myšlení, ale vzhledem k očekávaným změnám klimatu považuji Kanál DOL za nereálný. Očekávají se totiž:
    – v zimě větší zimy, kdy by zamrzal,
    – v létě několikaměsíční sucha, kdy by měl kritický nesotatek vody a
    – po očekávaných přívalových deštích by lodě nejspíš končili mimo řečiště…

  2. Martin napsal:

    Z hlediska ekologického je to velice kvalitní rozbor. Otázka je, jaký by mělo takové dílo význam geopolitický. Výrazně zkracuje cestu z Asie do Německa a na sever Evropy. Lodě, které musí dnes objet celou Evropu by mohly náklad přeložit v Černém moři. Tento projekt tak má význam pro Čínu a může být financován v rámci projektu Hedvábná stezka. Takže peníze nemusí být problém. Mít pod palcem významnou část dopravy zboží z Německa do Asie znamená strategickou polohu a silnější vyjednávací pozici. Na druhou stranu je potřeba počítat s tím, že země, která má na svém území toto dílo, bude v zájmové sféře mocných tohoto světa. Patrně by vzrostl tlak na ovládnutí našich voleb, ale i snaha o umístění cizí vojenské základny na našem území. Víme opravdu jaký geopolitický vliv by to mělo? Možná to znamená hrát úplně jiné hry.

  3. Viktor napsal:

    Na úvod bych rád předeslal, že nejsem zastáncem žádných megalománských staveb a zatím se ani necítím žádným propagátorem či zastáncem DOL, i když by to tak podle níže uvedených řádků mohlo vypadat. Berte to prosím jen jako zamyšlení, ve kterém hlavní roli hraje nezodpovězená otázka, jakým směrem a v jakých objemech se bude ubírat rozvoj dopravy a především energie, která budeme v budoucnu dopravní prostředky hnát a zda tuto energii vůbec budeme mít k dispozici.
    Zemí, kde v minulosti vodní doprava sehrála bezesporu velmi zásadní roli a umožnila nebývalý rozvoj, byla Británie. Aby nemusely být tamní kanály široké, používaly se na nich tzv.“narrow boats“ – čluny šířky 2,1m, ponorem 1m a délkou přes 20m o celkové váze kolem 30 tun. V prvopočátcích se čluny tahaly koňmo, přičemž jeden samotný kůň táhl jeden člun, případně i dva za sebou. V meziválečném období se čluny začaly osazovat spalovacími motory. Jejich hnací výkon se pohyboval okolo 7kW. V praxi pak jeden motorizovaný člun za sebou vlekl jeden člun nemotorizovaný. Výkon 7kW tedy dostačoval na plavbu soupravy o hmotnosti 60 tun. Dnes zvládáme elektrifikovat osobní automobil. Proto zajistit elektrický pohon 7 či 10kW (který by nám dokázal přepravovat šedesátitunová plavidla) tedy patrně nečiní dnešním technologiím žádný větší problém. Ale elektrifikovat kamionovou dopravu problém je. Zatím nedokážeme ve větším měřítku z akumulátorů napájet ani deseti, ani dvacetitunové vozidlo, abychom dokázali kamionovou dopravu zbavit závislosti na naftě.
    Současně je potřeba zvážit, jaké náklady a zejména materiál je potřebný na zřízení a údržbu dálniční sítě, kterou těžká nákladní doprava nejvýrazněji devastuje. I její negativní vliv na přilehlé okolí (zaasfaltovaný povrch, prach, hluk, oteplení). Množí srovnávají plavební kanál s řekou nebo si jej představují jako Schwarzenberský kanál na plavení dřeva. Jenže od této představy se pak odvíjí spousta nepochopení. Plavební kanál pro lodní dopravu není možné srovnávat s řekou ale spíš s rybníkem nebo přehradou. Kanál má na trase mezi plavebními komorami hladinu vodorovnou, bez spádu a snahou je, aby v něm voda neproudila. Jednou se napustí a voda v něm už nadále zůstává. Pokud v něm voda částečně proudí, jedná se pouze o množství nutné k napouštění a vypouštění plavebních komor (ale i to lze při nedostatku řešit přečerpáváním vody nazpět). Plavební kanál tedy nespouží pro urychlené odvedení vody z krajiny, ale funguje jako úzká a dlouhá retenční nádrž, schopná při srážkách pojmout nemalé množství nadbytečné vody. Za sucha zůstává kanál v krajině určitou zásobárnou vody, která může jeho stěnami vsakovat do půdy a odparem ochlazovat i zvlhčovat vzduch v bezprostředním okolí. V tomto směru je kilometr kanálu bezesporu přínosnější než kilometr dálnice. Jistě že kanál způsobí půdní zábor a některá cenná místa krajiny vezmou za své, ale jiná se díky němu naopak vytvoří. Nevím o tom, že by si Angličané s odstupem času nějak výrazněji štěžovali na škodlivost jejich kanálů. Záleží však na velikosti, trasování i způsobu provedení, k jak velkému poškození krajiny by při jeho budování došlo a zda by to naši potomci s odstupem času hodnotili jako prozíravý krok, který jim umožnil dopravu i po tzv. „ropném vrcholu“ nebo jako osudovou chybu a zděděného kostlivce ve skříni. V tomto ohledu z toho mám (při českém přístupu k věci) trochu obavu.

    1. Petr Havel napsal:

      Přeji hezký den, v prvé řadě díky za obsáhlou reakci k té mé glose, s níž lze v zásadě souhlasit, včetně té historické zkušenosti Velké Británie. Ideu Dunaj- Odra-Labe (DOL) s ní ale nelze zas tak zcela srovnávat. Zásah DOL do naší krajiny by byl v tomto případě obrovský, a samozřejmě obecně platí, že takový zásah by zásadně změnil vodní poměry v přilehlém území, zejména místní režimy spodních vod, k čemuž už existují také příslušné studie. To by bylo ale na dlouhý hydrologický rozbor. Dalším zásadním limitem pro případnou realizaci by byly astronomické náklady, které se odhadují na 200 miliard korun a možná, že by byly ještě vyšší. Znamenalo by to mimo jiné výkupy pozemků tisíců vlastníků, což by mimo jiné byl také zásah do vlastnických práv, muselo by se jednat s orgány ochrany přírody a krajiny, zanikla by mnohá chráněná území atd. Samotná lodní doprava, která by z toho mohla profitovat, by byla sice tímto posílena, bohužel lodní doprava je pomalá a materiálů, které se takto dají převážet, není zas tak moc, v zásadě jde jen o některé zemědělské komodity, uhlí a podobně. Ostatně, na značné problémy naráží již řadu let idea splavnění Labe (především takzvaný „Děčínský stupeň“), což je proti DOL skoro marginální, ale ukazuje na problémy, které by byly podobné při realizaci DOL, jenže v daleko větší míře. Pokud se přitom týká pozitivního vlivu kanálů DOL z hlediska ovlivnění mikroklima (ochlazování, zvlhčování), pak to je sice pravda, mnohem lepší „službu“ ale udělá větší počet drobných vodních ploch v krajině, také proto, že jejich vliv se nekoncentruje jen na vodní koridor a přilehlé okolí, ale působí v zásadě plošně. DOL prostě, a zejména v dnešní době, není v praxi realizovatelný – a podle mne je to dobře.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.